Forum 900 XJ et variantes

merci pour l'info ! en effet trop pointu pour moi

C'est toujours ce que j'ai "reproché " au deux temps. Ca parrait simple mais la plupart des gens qui le bricolent ne font que du Mécano (le jeu) et ne comprennent rien à ce qu'ils font. Ils sont infoutus d'expliquer correctement le fonctionnement de leur moteur.

La lubrification d'un 2T reste un mystère pour moi. Surtout le bas moteur !!

Apparemment, le 4T est plus complexe, avec sa distri, ses culbuteurs le cas échéant, ses soupapes etc. Mais je trouve le fonctionnement plus compréhensible et plus basique... Pour faire entrer du gaz, tu ouvres la porte, pour compresser tu fermes tout et pour échapper tu ouvres l'autre porte en fermant la première !!

Et en bas, ça barbotte dans l'huile, ou alors on pulvérise (carters secs) mais au moins, on ne mélange pas tout !!

edité : tu devrais faire un comment sur sa vidéo

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Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

Pinaise !

alors ça, fallait avoir l'œil et bien connaître ces moulins.

chapeau !

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Fan de soupe à l'oignon : 400 xj (4V7-83) puis 900 (31a-84) puis VFR de 87 (rc24) suivie d'un DL1000 K2 et d'une AfricaTwin 1000CRF ... puis une 400 XJ (81) qui a retrouvé vie grâce au forum et un nouveau propriétaire qui la fera rouler.

Excellente explication, je me coucherai moins bête ce soir !!!

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---> XJ 900 31A (1983) <---

Merci a tous pour votre attention

Le 2T c'est simple ? Non............, c'est même 'achement pointus ! surtout en petite cylindrée, ça en a même fait le royaume de la bidouille .....putaing que mes seize ans sont loin ........

N'empeche que les plus gros moteur sont des 2T, et même qu'ils ont des soupapes des fois ......
Un rapide Googlage et:
http://moteursacombustioninterne.wifeo. ... oteurs.php


Pour conclure, en ces temps de mondialisation, de minimisation de stock, de rationalisation..........Et j'en passe .........

Il faut rester vigilant quand a l'origine et a la parfaite "corespondabilitée"
des pièces détachées.
En bagnole, ça peut le faire, sur une bécane ...C'est moins sur

Vigilance et sens critique.....AMHA, les deux première qualités du mécano.

@+

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La violence est le dernier recours de l’incompétence.
Un pessimiste, c'est un optimiste qui a beaucoup d'expérience.

Je comprend alors l'utilité des petits trous à l'avant du piston. Sur le mien y'en a pas et pour cause, c'est une pétrolette normale, pas un truc de cross

Pour Oyien, le 2T est fiable et facile à entretenir. Mais attention quand tu parle de 4T, car tu prend peut être en référence le xj qui est un sommet dans la robustesse et la régularité. Tous les 4T ne sont pas comme ça.


Mais c'est vrai que le principe du 2T est perturbant.
Pourtant, imagines le piston au PMH. Après l'étincelle, tu as combustion (interne), du coup le piston descend poussant le mélange air/huile/essence présent dans le carter où il y a le vilebrequin, à remonter par un tuyau (transfert d'admission) dans la chambre de combustion. Eh, oui, quand le piston descend, il bouche l'arrivée des gaz (lumière d'admission). Mais il découvre le transfert d'admission ainsi que la lumière de l'échappement. Vaut mieux car les gaz brulés prennent un volume considérable et il est temps qu'ils partent par le pot d'échappement.
Le piston fini au PHB. C'était la phase de détente suivit de la phase admission/échappement.


Donc, à la fin de la phase d'admission/échappement, le piston a bien comprimé, dans le carter du vilebrequin, le mélange air/essence/huile. Le mélange est bien remonté par le transfert d'admission et il a bien rempli la chambre de combustion, voir il est même allé un peu dans le pot ... L'inertie oblige le piston à remonter.
Il va donc refermer le transfert d'admission et la lumière d'échappement. Ainsi il a tout le loisir de comprimer férocement le mélange gazeux air/huile/essence au maximum jusqu'à juste après son PMH. Là l'étincelle arrive et l'histoire se répète. Cette phase de remontée et de compression avant l'étincelle est la compression.
Mais cette phase est "double" : En effet, le piston en remontant crée une dépression dans le carter où il y a le vilebrequin, et comme la lumière d'admission des gaz venant du carburateur est comme par hasard ouverte à cette phase là, une nouvelle dose de mélange gazeux air/essence/huile rempli le carter.
Voilà en gros ...
Tu me dira qu'il doit il y a voir des retours de mélange dans le carburateur ... Non, car il y a une boite avec des clapets qui empêchent ce phénomène.


Le 2T dépote franchement plus qu'un 4T (1,5 fois plus ...), monte plus vite dans les tours mais à moins de couple à bas régimes et moins d'inertie et par ce fait moins de frein moteur.


Les interventions mécaniques sont plus simple. Je suis intervenu sur des moteurs où il n'y a pas de soupapes (c'est à dire, pas de mécanisme qui remonte depuis le vilebrequin). Certes, j'ai fais réaléser le cylindre et à chaque fois suite à un problème de graissage (ce qui incite certain à faire eux même leur mélange). Mais j'ai rencontré des problèmes amenant les mêmes conséquences avec du 4T.


Pis c'est vraiment rigolo un 125 2T



J'édite pour reprendre correctement les termes mécaniques dictés par Askell

Ah sur le comportement, ça, ya pas photo !!

C'est wiiiiinnnn !!! contre PLAT' PLAT' PLAT' PLAT' !!!! (bruitages Joe Bardesques )

Quoique, ayant eu moi même 16 ans en 1987, la mode était aux gromonos et Paris était remplie de "Poum poum" 600 (XT, XR, DR, KLR etc.) (aujourd'hui ce sont les roadster et scoots qui ont pris le relais)

J'ai commencé à m'intéresser à la moto à cette époque et dans les magazines, c'était la guerre entre le 2T et le 4T, et puis entre les motos d'hommes, à kick, et les motos de minettes à démarreur électrique. On en a passé des soirées à se fritter sur ces sujets !!

Moi j'étais adepte du coup de jarret sur tracteur !! Pour moi le wiiin du 2T s'apparentait trop à la mobylette. Je préférais le gros son rauque et viril du 4T.

En plus, que ce soit en voiture ou en moto j'ai toujours préféré le couple, la grosse traction à bas régime, en moto la roue AV qui se lève comme si t'avais un palan au dessus du guidon juste en tournant la poignée.

Question de génération, à quelques années près

Après ça, ce que tu dis sur la fragilité du 4T est vrai, mais c'est parce que les moteurs de moto sont pointus. Le bloc du XJ est solide car il est sous exploité. Il ne tourne pas très vite. Il ne se fatigue pas trop.

En voiture, c'est pareil. Une 505, c'est solide, une Ferrari c'est fragile

Ce que je disais sur les 2T c'est que, à l'image de ce vient de nous montrer Gazengran, le 2T ce n'est pas si simple que ça, quand on veut l'upgrader...

Sinon, merci pour les explications du fonctionnement. En fait je n'avais jamais compris le fait que l'admission de mélange se faisait à la remontée du piston dans le carter !

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Pour la facilité de compréhension du cycle 2 temps, on peut aussi utiliser les termes suivants: lumières pour l'admission et l'échappement
et transferts pour la remontée des gaz dans la chambre de compression. Les lumières sont situées dans l'axe de la moto, les transferts sont sur les côtés du cylindre.
Avant les boites à clapets (à l'admission), les 2 T fonctionnaient aussi mais avaient un moins bon rendement.

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Ben essaye un CR500, une OSSA 360, un KTM 340 - pour rester chez Yam- un WR490 ou meme un antique DT400 et on reparle .........

Un 2T peut être plus coupleux qu'un 4T, tout dépend de l'usage auquel il est destiné, les deux gros défauts qui on sonnés le glas de cette technologie, sont la conso d'huile (pollution) et d'essence (re pollution)

Grâce a l'électronique ces défauts sont corrigés, il existe en hors bord (Mercury Optimax, Evinrude E-TEC) des moteurs qui consomment a puissance égale 25% de moins qu'un 4T moderne (multi-soupapes, injection) et qui polluent moins aussi
Seulement cette évolution est arriver trop tard et la plus part des motoristes se sont désengagé du 2T

@+

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Tu oubli l'admission a disque rotatif.
@+

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AAAAh ben oui mais là ce sont des machines infernales . Ce n'est plus du couple à ce niveau, c'est de la violence !!! Je n'ai jamais essayé ces motos mais je sais qu'un 500 CR c'est quasiment inconduisible, par exemple.

Tiens, regardez le témoignage sur le form XT d'un gusse qui a akaté un 500 CR homologué !! C'est assez terrifiant
http://600xt.bbfr.net/photo-f4/500-cr-h ... -t5208.htm

Mais bon je n'ai rien contre le 2 temps ! Je pense même que l'idée que je m'en fait est pleine d'à priori. Simplement, la culture moto des seventies, c'est le 2T et celles des eighties c'est le 4T.

Et moi je suis de 71 alors les années 70, je les ai vécues dans les jupes de ma moman avec mes vélos 2-jambes !!!

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Je garde un souvenir ému de ma T 500 qui vibrait , fumait et ferraillait un peu ...mais quelle bécane !
Vive le 2 temps qui sent bon le ricin !

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Que la force du xj à trois roues soit avec toi !
Je suis content , j'ai trouvé ma tronche dans les avatars proposés.
900 xj 58 L 1985 + side car polyfay
650 XJ 4k0 1981 (vendue)
basset châssis Derbyshire 1975 modifié et moteur 750 gsxr

Une rétrospective du moteur 2T, très intéressant comme site :
http://www.moto-histo.com/2t_ev/2t_ev.htm

Et une curiosité




Examen surprise (enfin pour ceux qui n'ont pas roupillé ) :

Combien de cylindres
Combien de carbus


@+

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C'est pas l'accouplement (j'aime bien ce terme) de deux 3 cylindres kawa .
Il y a un Anglais , je crois, qui fait ce genre de délire ...

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basset châssis Derbyshire 1975 modifié et moteur 750 gsxr

T'a juste sur le nombre de cylindres
Par contre c'est ricain et de série


@+

Edit : Au sujet des accouplements de Kawa :
http://www.youtube.com/watch?v=6ratfuML ... re=related
Et façon bucheron :
http://www.youtube.com/watch?v=DDWqJe1dCgY

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