Forum 900 XJ et variantes

J'ai tenté de mettre à niveau mon module TCI (allumage électronique). Travail pénible : c'est vraiment pas fait pour être réparé. Je pensais qu'il suffisait de changer les condensateurs électolytiques. En fait, il doit y avoir une autre panne, peut-être provoquée par ma réparation... Pour l'instant je laisse tomber. J'ai consulté un pro sur la faisabilité d'une procédure de réparation un peu systèmatique, avec changement des composants qui vieillissent. Verdict : si on le fait en Chine, c'est jouable, en France, non. Trop de main d'oeuvre. Et en plus, comme ça m'est arrivé, pas de garantie de ne pas tuer le module dans l'intervention. Il m'a conseillé de refaire un nouveau design et de fabriquer en petite série : d'après lui ça couterait moins cher.

Facile à dire... bon, j'ai quand même regardé comment faire. Il se trouve qu'il y a des composants qui sont sortis depuis les années 80 qui facilitent bien la tâche. On pourrait faire bien plus moderne, avec un micro processeur pour le contrôle d'avance. Les schémas sont dispos : il suffit de refaire une implantation au format du module de la XJ 900, revoir la programmation et faire les réglages. Heureusement, la RMT donne la courbe d'avance.

C'est là que je sollicite de l'aide. Quelques questions :

- Les capteurs d'allumage situés sur le bloc sont ils de type "à induction" ou bien "à effet Hall" ? Quelqu'un a t'il relevé à l'oscillo la forme du signal de sortie de ces capteurs ?
- Les capteurs sont ils à calage fixe sur le vilo, ou bien y a t'il un mécanisme d'avance centrifuge entre l'arbre et le le disque qui porte le doigt qui passe devant les capteurs ?
- La RMT dit de vérifier à la lampe strobo au ralenti à 1050 t/mn avec le repère : en principe, à ce régime l'avance est de 5°. Quelqu'un a vérifié l'angle de 5° entre le PMH et la concordance du repère ?
- Quel est le calage de ces capteurs ? En principe, ils sont calés sur l'avance maxi (40° à 5500 t/mn d'après la RMT), le module TCI rajoutant un retard variable au top capteur pour les autres régimes. Il ne peut pas, en effet, rajouter de l'avance !
- Le TCI fabrique t'il une impulsion bobine de largeur fixe ou de largeur variable, décroissante avec la vitesse de rotation moteur ?
- Y a t'il une seule impulsion bobine aux bas régimes, ou plusieurs (ce qui m'étonnerait avec un TCI analogique des années 80) ?

Tous commentaires bienvenus sur cette opération de réingénierie.

Beaucoup trop compliqué pour moi

les capteur dont de type à "induction" , "effet hall" c'est surtout les germaniques.
Les capteurs sont fixent car c'est justement le boitier d'allumage qui gère l'avance à l'allumage.....

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Mais où vont-ils , tous , après ?

C'est des capteurs a réluctance variable donc a induction.
Le signal ressemble aune sinusoïde amortie.



Oui ils sont fixe, la gestion de l'avance est faite le circuit hybride (en céramique blanche) présent dans le TCI



Oui moi, et sur de nombreuse XJ, je me souvient surtout que c'est très variable ...



Exact


Largeure fixe, calculé pil poil, angle de Dwell oblige
Et puis, ce n'est pas un CDI (capacitive discharge ignition) mais un TCI, en sortie tu as le même signal que celui d'un rupteur classique ..mais réglé aux p'tit oignons


Exact bis, une seule...Mais négative

@+

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La violence est le dernier recours de l’incompétence.
Un pessimiste, c'est un optimiste qui a beaucoup d'expérience.

Une petite modification du titre permettra des recherches ultérieures fructueuses (TCI) .

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Merci pour les réponses. On avance bien. Pour ceux qui connaissent un peu, vous semble t'il que ce serait une bonne solution que de rajouter un capteur de pression sur le TCI, un petit tube entre la prise de réglage de synchro sur un carbu et le module, et l'adaptation de la courbe d'avance en fonction de la charge ?

Peut-être, d'après ce qui est dit, une possibilité de réglage pour tenir compte de la dispersion sur le réglage mécanique par rapport au PMH ?

Pragmatique-ment

je dirai qu'Amha, l'allumage est le derniers élément a améliorer sur un XJ
Il marche bien (il date du temps ou les Nipons pressuraient le canasson), il est fiable,,,, que demander de plus ?

Sympa comme équipe, je leurs fais de la pub
Une bande de furieux qui bossent la chose http://www.alpine.free.fr/ ... Sur des bagnoles, mai bon, personne n'est parfait


@+

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Pas d'accord. Tous les condensateurs électrolytiques vieillissent et perdent leurs caractéristiques. Donc tous les modules CDI (TCI) perdent un jour ou l'autre leurs caractéristiques.

En général c'est au bout de 25 ans qu'on a le problème. Par exemple le proprio d'une 31A de 1984 que je suis en a marre d'entendre sa belle boiter comme un vieux canasson, de s'emmerder pour la démarrer quand il fait froid ou qu'il fait humide.

Je connais des proprios de voitures du début des années 80 (Porsche...) qui ont les mêmes problèmes : c'est général.
Et je pense que TOUS les proprios de 900 XJ, dans les dix ans qui viennent, seront amenés un jour ou l'autre à se dire "il faut que je rénove mon allumage". Plus généralement TOUS les proprios de motos des années 80, puis plus tard 90...

Au fait, j'ai pas relevé et j'ai même modifié mon message original et le titre, mais qu'est ce qui te fait dire que c'est un TCI et pas un CDI ? Résistance des primaires bobine entre 2,4 et 3 Ohms (RMT) : pour moi c'est du CDI !

Le manuel d'atelier (Yamaha) dit:

Extrait: "Excepté l'utilisation de bobines d'impulsions et d'un boitier transistorisé (TCI) à la place de contacts à rupteur, ce TCI fonctionne selon le même principe qu'un système d'allumage CC habituel".

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Tu part d'une vérité pour finir par une généralisation a la faucheuse

Car s'il est vrais que les condensateurs électrochimiques sont des composants sensibles au vieillissement, tu ne trouvera pas un électronicien sur terre qui les utilisera dans un circuit ou leurs valeurs est critique au fonctionnement de ce dernier.

Pour rappel, les condensateurs électrochimiques ont des tolérances de fabrication de +/- 20%

Ceci dit, tu peux changer tous les condensateurs et tu sera tranquille pour 25 ans

Concernant les voitures, les problèmes d'allumage sont le plus souvent d'ordre mécanique, usure des bagues d'allumeur, du mécanisme de compensation de charge, les ressorts des masselottes qui s'avachissent etc...

@+

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Je pense qu'il serait sage que tu révise tes classiques....
http://fr.wikipedia.org/wiki/Allumage_%C3%A9lectronique

@+

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Tu as raison.

Le lien que tu donnes ne mentionne que des principes. En fait, j'ai vérifié sur la RMT, et c'est bien un TCI. La principale raison est que les primaires des bobines sont branchés au + batterie sur une borne, et l'autre borne commutée au - batterie par le module. Sur les CDI c'est l'inverse : une borne du primaire au - batterie et l'autre alimentée par le module.

La résistance du primaire des bobines est certes plutôt du côté des TCI : suivant les auteurs ils donnent une limite à 1 ou 2 ohms. J'avais dans la tête une limite à 5 Ohms : il fallait donc que je révise.

Cela dit, en démontant le TCI de ma 900 XJ, j'ai changé six condos électrolytiques. Une fois cela fait, j'ai mis le module en place et démarré. Pendant une dizaine de secondes, elle a tourné au ralenti parfaitement. Jamais je ne l'avais entendue tourner rond comme ça à froid. Puis arrêt brutal et elle n'est jamais repartie. J'en ai conclu que soit j'avais fait un cours jus interne avec une soudure trop baveuse, soit le changement des condos avait mis en évidence une faiblesse, par exemple au niveau de transistors vieillissants, qui n'avaient pas tenu le choc du retour à des conditions de fonctionnement comme à l'origine. Quand j'aurai le temps, je changerai les transistors, pour voir si ça repart.

Alors ça... je me suis emmerdé pendant un an avec le circuit de charge d'une Honda 650 CBX pour finir par trouver que l'ingé de chez Hitachi qui avait conçu l'alternateur de cette brèle avait fait un design à la c..., avec un trajet en zig zag du flux dans la carcasse de stator qui obligeait les lignes de champ à traverser d'une tole à l'autre à travers le vernis qui les isole. Donc reluctance trop importante, perte de rendement, obligation de booster le bobinage excitateur, échauffement trop important de ce dernier, et claquage systématique. Vu que les CDI/TCI de Honda et Yam sont fabriqués par Hitachi, je ne mettrais pas ma tête à couper sur le savoir faire professionnel de ces gens là et encore moins sur leur intention de faire des designs qui durent pus de 25 ans en tenant compte du vieillissement des condos électrolytiques.

J'avance... en fouinant j'ai trouvé des fabricants qui font ce que je pensais bricoler. Bizarrement, deux en Tchéquie :

http://www.ignitech.cz/english/aindex.htm

http://electronic-ignition-system.com/default.asp

Bon, avec 150 à 200 euros je peux régler le problème : pas la peine de s'em...béter à refaire ça. Surtout que pour fabriquer moins cher qu'en Tchéquie ! Et en plus, chez le second, leur modèle TCI avec interface USB permet de brancher un capteur de pression pour faire une correction de charge : le pannard !

Quelqu'un a des retours d'infos sur ces modules d'allumage ? Un félé de compète qui utilise ça ? Un XJiste qui a déjà essayé ? Une autre meule ?