Forum 900 XJ et variantes

Hehe Koni t'as pas pris les plus pourris, pour le prix des ressorts Yamaha comme dis Yan ça vaut le coup de les changer en même temps que l'huile de fouche.

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XJ 900 4BB (1991)

héhé !! comme tu dis c'est un coup de bol. ils étaient sur l'épave que j'ai akatée ya 3 ans...

Pour les ressorts de fourche c'est pas faux mais en même temps, il suffit de les sortir et de les mesurer. S'ils ne sont pas affaissés ya pas vraiment besoin de les changer !! Enfin je pense. les pros du forum t'en diront surement plus.

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Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

 
Creum creum.

Les neufs et les anciens faisaient la même longueur pile poil ben c'est le jour et la nuit pourtant.
 
Y a pas que la longueur qui compte (j'vous vois venir ).
 

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Yann Web Hamster 900 - 4bb

la raideur est très importante , et la tendance à s'affaisser aussi

moi aussi je vous vois venir

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je mange de tout et en grande quantité .

Je voulais juste dire que la lubrification était importante aussi...

Ca y est je suis venu !!!

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Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
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mes anciennes motos

Les pneus vieux deviennent dur J'attaque mon 2ème hiver avec le même train et je pense changer au printemps sans regarder l'usure. Ceci dit, ils sont pas mal usé mais loin d'être au bout.
Impacts ou chromage effrité sur un bras de fourche =< Changement, comme tu le dis. Si la fourche est molle, il faut changer l'huile. Si la moto est vielle, il faut mesurer le ressort et le changer si necessaire. Gazengrand propose une préparation avec des ressors de soupape et de l'huile plus épaisse (de la 15w).
http://www.900xj.com/forum/viewtopic.ph ... 667215c59e
http://www.900xj.com/forum/viewtopic.ph ... 667215c59e

J'ai oublie de preciser en ce qui me concerne (Ikh pourra confirmer, mon ex est raide )

- Hyperpro a l'avant et huile W20 (bon, ca fuyait a la fin ...)
- une paire de Koni a l'arriere, regles au plus dur (precontrainte) et en position sport-duo en hydraulique ...

Nico

Petites précisions : dire "au plus dur" quand on parle de précontrainte, c'est inexact : c'est la suspension, donc pas de réglage de dureté mais seulement de la précharge (= compensation du poids à soutenir). L'autre réglage (qui en comprend deux, en fait), c'est l'hydraulique ; là on peut effectivement "durcir".

Souvent, sur nos motos, on change l'huile de fourche (hydraulique) et on met une précontrainte plus élevée sur les amortisseurs (donc AR). Alors que dans la plupart des cas, pour correctement rectifier les comportements de nos machines, il faudrait faire tout à fait le contraire : agir sur la précontrainte des fourches et pouvoir "fermer" un peu l'hydraulique des amortisseurs... Car les japonais fournissent des ressorts de fourche mal tarés (trop peu) et des amortisseurs trop souples !

Pour répondre à Oyen, si on aime les réglages "durs" (je veux dire : en hydraulique) il faut quand même savoir que ça ne va pas forcément amener un meilleur comportement (la "raideur" n'est pas forcément bénéfique) ni une meilleure adhérence. Pour l'AV, ça peut être catastrophique ! Et puis, à l'arrivée de l'hiver, ce serait une erreur ; il faut au contraire "soulager" l'hydraulique pour compenser les effets de la température plus basse : dureté de l'huile et des pneus.

Le bon réglage en pré-contraire, c'est quand le débattement de la suspension est utilisé le plus largement possible sur tout type de trajet (à ~10-15 mm du maxi, à l'AV comme à l'AR).

Le bon réglage en hydraulique, c'est quand la moto ne rebondit pas (en compression comme en détente), et qu'on approche pas non plus le "blocage hydraulique" (réglages trop durs au point que les amortissements ne se font quasiment plus).

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XJR 1300 + CBX 1000/6 + XJ 750 http://www.900-xj.com/galleries/forum/l ... /index.htm
vids : http://www.youtube.com/channel/UCp3nuKV ... XuA/videos

tout a fait exact

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XJ900 4 BB couleur noire

Salut a tous
Je relance un peu la machine car je trouve que les XJ ont tendance
a partir du cul dans les virages et ce malgré différents réglages
Il y en a une équipée EMC (trop cher ) à l'arrière et fourche
d'origine avant (huile 10w et ressorts OK) ben c'est pas le TOP
L'autre a ses amortos d'origine (a gaz ) arrière et je viens
de refaire la vidange de la fourche avant Ben c'est bien mieux
dans cette configuration sauf avec le Top Case un peu volumineux
Par contre j'aimerai bien changer les pneus mais je savais pas qu'on
pouvait modifier les tailles (interdit en voiture )
Faudra que j'essaye si ca marche avec les jantes d'origine

A+

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900XJ 1983 31A - 900 XJ 1986 58L - FAZER 600 - CBF1000 - TDM 850 (peut être la dernière !!)

pour ceux que ca interesse je m'etais fendu sur un forum piste d'une explication en essayant d'etre le plus clair possible mais cela etait destiné a une utilisation piste je vous previens c'est long:

REGLAGE DES SUSPENSIONS


Je peux éventuellement vous expliquer les bases du réglage mais cela s'applique surtout à une utilisation "piste".
Le fait de "durcir" les suspensions c'est déjà un peu vague.

En général il y a 4 réglages :

1/ précontrainte ressort (bague crantée sur amorto/"écrou" en haut du tube fourche)
2/ compression (vis sur bonbonne amorto /vis sur le bas du tube de fourche)
3/ détente (vis à la base de l'amorto/ vis en haut du tube de fourche)
4/ l'assiette (position naturelle de la moto seule par rapport à l'horizontale)

La précontrainte c'est la 1ère chose à laquelle on touche, cela sert surtout pour
la course morte (ou négatif) c'est-à-dire l'enfoncement des suspensions par LE POIDS DE LA MOTO SEULE ( en général 10/15mm à l'arrière et 20mm à l'avant).

La compression c'est la vitesse à laquelle la suspension descend.

La détente c'est la vitesse à laquelle la suspension remonte.

L'assiette hauteur des tubes dans les tés et entraxe de l'amorto (concerne surtout les motos sportives les autres n'en étant que très rarement équipées).

1ère règle on ne durcit pas une suspension en serrant la précontrainte ressort, on le précontraint
Pour les réglages hydrauliques (compression/ détente) il y a deux écoles :
Partir réglages fermés (visser à fond) ou ouvert (dévisser à fond).

Personnellement je préfère la 1ère mais il n'y a pas d'incidence que l'on choisisse l'une ou l'autre.

Encore un truc au cas où :
ON NE RESOUD PAS UN PROBLÈME DE SUSPENSION EN MONTANT UN AMORTO DE DIRECTION.



Le principe de base est de commencer par les ressorts. Tout réglage d'hydraulique sur une mauvaise base de ressort est prise de tête et, en général, raté.




Réglage de la course morte (ou négatif)
il s'agit de régler l'enfoncement des suspensions par le poids de la moto SEULE
Il faut que la moto s'enfonce toute seule d'environ 10 à 15 %. Pourquoi ?

Lorsque l'accélération ou le freinage déleste une roue sans la soulever complètement, il reste ainsi de la course pour que l'amortisseur puisse travailler et atténuer d'éventuelles bosses.
Une moto sans course morte (ou négatif) à l'avant guidonne plus facilement à l'accélération et peut décrocher de l'avant sur l'angle en accélération moyenne. A l'arrière, les symptômes sont en phase d'appui avant, au freinage ou sur l'angle en entrée de virage avec un dribble qui se transmet très vite sur l'avant (pas évident à sentir que ça vient de l'arrière) et déclenché souvent par le rétrogradage (ce problème de dribble peux également venir d'une détente arrière trop peu freinée, d'une chaine trop tendue ou d' un appui excessif sur le frein arrière mais nous verrons cela plus tard ).

la méthode est la suivante :

Il faut régler sa précontrainte ressort pour arriver aux valeurs suivantes:

5/10mm à l'arrière
20/25mn à l'avant
(ces valeurs sont volontairement larges, la plupart d'entre vous roulant principalement sur route).

Il faut être au moins deux personnes.
Se munir de rilsans et en placer un sur la tige de l'amorto(en haut contre le corps)
et l'autre sur le tube de fourche (contre le spi de fourche).



Mettre la moto sur ses roues SANS monter dessus en la tenant par la poignée passager et la soulever jusqu'à quasiment décoller la roue du sol. La maintenir pendant que l'autre personne prend la cote de l'axe de la roue à un point fixe à l'aplomb de ce dernier. Laisser ensuite redescendre la moto tout en la maintenant verticale et reprendre la cote aux mêmes points que précédemment.

Pour l'arrière vous devez avoir entre 5 et 15 mm de moins (pour une machine de piste cette valeur est de 10mm en moyenne)




Si la valeur est supérieure il faut serrer la précontrainte, si elle est inférieure la desserrer jusqu'à atteindre la valeur idéale.

Pour l'avant selon que l'on a une fourche inversée ou pas, la technique est la même à la différence près que les cotes sont plus simples à prendre puisque qu'on ne mesure que le débattement au tube.
Soulever l'avant de la moto en s'aidant de la béquille latérale et plaquer le rilsan contre le cache poussière du spi. Reposer DOUCEMENT la moto et la maintenir verticale.
Soulever à nouveau la moto sur sa béquille et prendre la cote du rilsan au cache poussière.
Elle est doit être entre 20 et 25 mn (pour une machine de piste cette valeur est de 20mn en moyenne).


Comme pour l'arrière serrer ou desserrer la précontrainte jusqu'à obtenir la valeur souhaitée.





On attaque la partie « prise de tête »

Rappel : compression =descente
Detente= remontée

Il faut que la moto profite du maximum de débattement.

Plus il y a de course, plus l'amortisseur a de temps pour absorber un choc et revenir à sa position "d'origine". La moto est moins perturbée et le pneu reste plus longtemps au contact du sol.

Il faut que les débattements soient similaires.

Lors des phases neutres de virage (on ne freine plus et on n'accélère pas encore), si l'enfoncement n'est pas similaire à l'avant et à l'arrière, un choc peut provoquer le décrochement d'un pneu avant l'autre. D'autre part, l'assiette de la moto change en cours de virage (avec la force centrifuge) et la moto peut élargir ou au contraire rentrer dans le virage.

Le freinage hydraulique doit être régulier, pas uniquement au début ou tout à la fin d'un appui instantané. Une hydraulique de compression fermée nécessite un temps d'appui long pour faire descendre la moto, sinon elle s'enfonce peu. Une hydraulique de compression ouverte à fond provoque une descente rapide en début de mouvement.

La remontée doit être aussi régulière. Une hydraulique de détente fermée provoque une remontée très lente sur la fin. Une hydraulique de détente trop ouverte donne une remontée très rapide et un effet de rebond (la moto s'écrase à nouveau après la remontée) et peut sur des gros freinages provoquer un dribble de l'arrière.
Pour approcher un bon réglage de détente il faut qu'après la remontée il y ait juste une amorce de descente (à peine).
Les vitesses de descente et de remontée de l'avant et de l'arrière doivent être identiques lorsqu'on exerce un appui au centre de gravité de l'ensemble pilote/moto (le bouchon du réservoir d'essence).
Une hydraulique trop fermée en compression à l'avant rend la moto sensible aux petites bosses en freinage sur l'angle. Un dribble apparaît, si on ferme encore plus la compression, l'amplitude du dribble augmente.

Une hydraulique trop fermée en compression à l'arrière fait glisser à l'accélération (sans que la moto se tortille).
Une hydraulique de détente trop fermée à l'avant provoque un dribble au freinage. La moto descend et ne remonte pas assez vite; l'amortisseur arrive en butée, c'est le pneu qui en fait office et il fait ça mal.
Une hydraulique de détente trop fermée à l'arrière annule les avantages du négatif (on n'en profite plus). La moto se soulève de l'arrière au freinage et déclenche un dribble sur l'avant à la moindre bosse.

Effets de l'assiette et de l'empattement

Lorsqu'on baisse la moto de l'avant (ou qu'on la remonte de l'arrière), on augmente le poids sur l'avant, on le réduit sur l'arrière et on diminue l'angle de chasse (l'angle de la fourche avec la verticale). Théoriquement, la moto devient plus maniable mais aussi plus instable en appui avant. Le poids moindre sur l'arrière provoque une réduction de la motricité (la roue arrière part en glissade plus tôt).
A l'inverse, si on incline la moto sur l'arrière(ou qu'on relève l'avant), la direction devient plus lourde en appui avant, avec le risque d'une instabilité à l'accélération.
Lorsqu'on augmente l'empattement, on limite les effets de basculement de la moto sur l'avant et l'arrière (plongée au freinage, cabrage. La moto est alors plus difficile à inscrire en courbe mais plus régulière dans sa prise d'angle (l'avant donne moins l'impression de tomber vers l'intérieur). La motricité est légèrement améliorée.
À l'inverse, une moto plus courte va tomber sur l'angle au freinage et cabrer plus facilement à l'accélération.


Une fois le réglage dégrossi en statique, il faut aller au charbon !

Si vos réglages sont corrects le rilsan de fourche doit se situer à 5mm de la butée (pied de fourche pour les fourches inversées).
Pour l'arrière il doit être "posé" sur le tampon caoutchouc de l'amortisseur.

S'il est trop haut :
AVANT
1/ ressort trop dur
2/ trop d'huile dans la fourche (ou trop épaisse)
3/ compression trop fermée.
4/vous n'avez pas utilisé le débattement total ( vitesse trop faible , freinage trop "mou")

ARRIERE
1/ressort trop dur
2/compression trop fermée
3/vous n'avez pas utilisez le débattement total ( accélération trop "molle")

S'il est trop bas
AVANT et arrière
1/ huile trop fluide ou trop vieille
2/ ressort trop mou
3 compression trop ouverte

Avant tout réglage ou essai pensez D'ABORD à vérifier :

la tension de chaine (une chaine trop tendue freine le travail de la suspension arrière )
L' alignement des roues, la pression des pneus et leur état (un pneu usé occasionne des effets parasites qui peuvent être , à tort, imputés aux suspensions).


Quelques conseils:


Les principes que je viens de vous exposer sont valables (dans la théorie) pour tous les types d'usages.
Bien sûr pour une utilisation extrême (circuit) la marge est d'autant plus réduite vu que les contraintes exercées sur la partie cycle sont plus élevées.
Chercher à régler une partie cycle avec un amortisseur (ou une huile de fourche) de 100000km revient à monter des slicks sur une moto de cross pour rouler dans la boue (ou presque).

Quelques évidences qui me semblent bon de rappeler.
Si vous ne pensez pas avoir un niveau de "pilotage" suffisant mieux vaut ne toucher à rien ( à part la tension de chaine l'état et la pression des pneus et l'âge de l'huile de fourche).

Certaines motos ne sont pas conçues pour un usage sportif, dans ce cas la somme de travail pour les amener à un niveau "acceptable" est disproportionnée.
(En clair on ne fait pas d'un dromadaire un cheval de course).

Enfin, pensez à noter les réglages d'origine de la moto (si vous les avez).
Si vous vous perdez dans la "mise au point" vous pourrez toujours remettre ces réglages comme base.
DANS TOUS LES CAS IL FAUT NOTER LES MODIFICATIONS APPORTEES.

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XJ900 4 BB couleur noire

t as raison c'est long mais assez clair
pat le zen

Sur le forum vfr, quelqu'un a, tout comme toi, expliqué aussi longuement et précisément la manière de régler les suspensions. Merci d'avoir pris le temps.

de rien , j'ai juste compilé mes maigres connaissances , et ce que l'on m'a appris au fil des années.
si cela peux aider alors je le fais avec plaisir.
le principe étant le même quand au mode de fonctionnement cela peux deja donner des bases pour ajuster ses suspensions même si la route n'est pas le circuit en termes de contraintes sur les suspensions ( duo, bagages, assiette plus neutre etc etc ) .
Et surtout cela balaye nombre d'idées reçues sur le rôle de chaque reglages

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XJ900 4 BB couleur noire

Post super intéressant Slider et très clair

Merci...