Je vous le dis tout de suite, ce n'est pas chez Yamaha (et c'est dommage). Je frôle dangereusement le HS, mais une des motos les plus mythiques qui soient a été conçue et fabriquée par Honda. On est loin de nos sages et étroits 4 cylindres, et mis à part la vocation initiale de ces motos, cela n'a qu'un très lointain rapport avec les XJ.
Mais à la demande générale.....de Znogood, je m'en vais vous conter la belle histoire de ma récente (et onéreuse) adoption. Vous l'aurez peut-être deviné, il s'agit de la rare et fameuse 1000 CBX. 6 cylindres en ligne refroidis par air, double arbre à cames en tête chacun en deux parties, 2 chaines de distribution, 24 soupapes, 6 carburateurs (l'enfer sur terre...), cadre tubulaire ouvert, 247 kg à vide, 105 chevaux et 220 km/h (en 1978 !). On est tout de suite dans la cour des grands !
Mon histoire commence au tout début 2013, après une belle victoire devant la Justice contre mon ex-employeur, suite à une procédure qui a duré 2 ans. Tombe un (bon gros) pactole et c'est la taille avantageuse de mon garage qui m'inspire tout de suite l'envie de la meubler avec une machine supplémentaire, un joujou de rêve qui me rappelle l'époque bénie où ni les radars automatiques, ni le fichage génétique, ni la "sanction automatisée" n'existaient. Mais quelle bécane choisir ? Plusieurs engins mémorables me tournent dans la tête : Kawa 1300Z, Suzuki 750GT, Honda 1000 CBX, Honda 750CB, voire quelques autres modèles exotiques comme la Benelli Sei ou la Laverda GS 1000. Mais bon : un deux-temps ne me tente finalement pas trop (malgré l'esthétique superbe de la GT 750 en bleue), les italiennes (de cette époque) sont des sources d'emmer*..d'ennuis intarissables, et la Kawa et trop camionnesque. Pour y avoir tâté, je sais que les manoeuvres et les roulages dans les petits coins ne sont pas son affaire.
Non, finalement, la CBX 1000 s'impose. En plus d'avoir marqué les esprits au moment même où je commençais la moto, c'est une machine flamboyante, valorisante, harmonieuse et (contrairement à ce qui est souvent affirmé) sans souci notable de fonctionnement ou d'entretien. En cette dernière matière, faut juste tout multiplier par 6...
Le hasard fait que je tombe sur le pape de la CBX en France. Ca va me faciliter les choses. Le projet va murir entre février et juin 2013, après de nombreuses tergiversations et ajustements divers, et un passage à Nice pour finaliser le choix de la moto qui va subir les opérations de rénovation et faire un essai routier d'une autre machine équivalente "pour voir". Au bout du compte, le chantier se fait sur une machine ayant été délaissée pendant un long temps dans la région des Landes, vaguement customisée et largement agressée par l'air marin. Voilà à quoi elle ressemblait "avant" :
La moto subira une révision complète, incluant les carbus, le moteur, la distribution, l'embrayage, les changements des freins, des roulements, de nombreux joints, des durits. De plus, mes désirs de transformations personnelles portent sur une peinture complète "presque" d'origine (sans la bande noire centrale), un échappement un peu "viril", des pare-moteur différents, le garde-boue AV des modèles Prolink (plus enveloppant et doté du petit becquet), le polissage général de tous les carters et platines. Je tiens à un aspect "d'origine" même s'il y a bien des points que je ne respecte pas pour en faire une machine purement "de collection en état d'origine". Par exemple, malgré la faiblesse de la fourche, je laisse celle d'origine, bien que beaucoup adaptent celle de la Prolink, ou même bien plus moderne que ça. Ceci fait donc pas mal de travail supplémentaire !
Après tous ces travaux à la sortie de chez "le Pape de la CBX", la moto ressemblait à ça quand je l'ai prise en charge pour la ramener à Grenoble :
Ces premiers 400 kilomètres ont été plein d'émotion. Entre la concrétisation d'un rêve et les sensations procurées, je dois dire que je n'avais pas besoin de rouler très vite pour être sur un nuage !
Depuis, j'ai pas mal roulé avec, environ 3.000 km. Faut bien ça pour faire connaissance avec cette moto intimidante, un peu lourde à manier à l'arrêt (mais guère plus que la XJR) et dotée de pas mal d'inertie dans les successions de courbes. Ceci dit, elle est très stable et facile à aborder. Ce moteur est absolument démoniaque ; il peut être à la fois souple, puissant, élastique, rageur, onctueux. Il est utilisable de 1.500 à 9.500 tours, sans aucun à-coup, ce qui donne une idée de l'agrément énorme qu'il procure. Je l'ai même conduite sous la pluie battante en doublant autos et motos avec la plus grande aisance. Mon meilleur pote, après deux essais qui lui ont procuré une banane sidérante, dit que c'est une moto << rigolote, une vraie machine de délinquant >>.
Ce qui ne m'a pas empêché de passer pas mal de temps au garage pour trifouiller, améliorer, adapter, régler....
J'ai passé tout l'éclairage (sauf le H4 code/phare) en LED de différents types : tableau de bord et instruments, clignotants, feux arrières. Je me dis que ce sera toujours ça d'épargné sur la consommation électrique globale, vu la faiblesse congénitale des alternateurs. J'ai aussi installé une batterie de 20 Ah, celle destinée au Prolink et qui remplit tout le bac. De cette façon, je pense me border de ce côté-là.
J'ai quand même mis un avertisseur digne de ce nom, malgré sa puissance relativement élevée. La sécurité, ça compte et j'ai toujours fait ça sur toutes mes motos. La XJR 1300 en a même deux !
J'ai remplacé le maitre cylindre et les durits d'origine. C'est clair, ça freine ! Mis à part la qualité douteuse de cette fourche, je me sens mieux. En plus, ce bocal est noir, ça me plait plus que le bocal d'origine avec sa bande de plastique transparent jaunâtre. Je suis donc en durit métal à l'AV et à l'AR.
J'ai récupéré un Téléfix un peu HS chez le "Pape", JML de CBX Nice Parts. Je pensais voir quelqu'un pour réparer les filetages, qui ne tenaient pas, mais finalement j'ai essayé avec du Loctite fort, et ça semble tenir. Comme il avait quelques "pets" et que je le trouvais un peu "carré", j'ai commencé à le meuler et à le polir.
Je m'amuse comme un petit fou avec mon touret à polir... Tout ce qui me passe par la main devient brillant ! Visserie, etc.. tout ce qui parait piqué ou un peu vieux va y passer.
J'ai inversé les demi-guidons, car la position d'origine était trop basse et permettait de toucher le réservoir avec les commodos (!). J'ai du virer le téton de positionnement, mais je trouve la position meilleure. Les poignées sont un peu plus hautes et le dos ne s'en plaint pas. J'ai aussi modifié le passage des cables de gaz. Néanmoins, rien n'y fera hélas, je trouve le rappel de gaz trop puissant.
La machine a reçu une paire de Hagon 2810 avec ajustement de l'hydraulique (compression et détente couplées). Habitué aux Ohlins haut de gamme, je suis un peu circonspect, mais ça fera bien l'affaire, puisqu'a priori je garde la fourche afin que la moto reste dans l'esprit d'origine. Les KONI vont subir une cure de jeunesse et comme ils sont réglables eux aussi, je pense les remettre (tiges et pistons plus gros, 12 et 36 respectivement).
J'ai posé un filtre à air K&N. C'est principalement pour le principe de fonctionnement et le côté pratique, la 1300 a ça depuis des années. Si j'y gagne 4 ou 5 chevaux en association avec ces monstrueux pots, je ne m'en plaindrait pas non plus...
Le gros problème que j'avais était l'antivol, et surtout son emport. J'ai finalement trouvé un moyen, une grosse bricole perso. Comme j'ai le dosseret à trappe, j'ai fixé à l'intérieur sur le garde boue AR un support de U, de façon à pouvoir enfiler mon U de bas en haut par dessous la plaque d'immatriculation. Ainsi, je pourrais (quand j'aurais toutes mes clés et serrures assorties) verrouiller le U en passant le barreau de verrouillage par la trappe. Le U sera maintenu à la fois par le support, par la vis papillon du support et par la plaque d'immatriculation au niveau de la boucle du U.
Malgré l'impact sur l'esthétique, j'ai du poser un petit saute-vent Ermax Sprint, car rouler à plus de 110 km/h sans protection est une épreuve dont je n'ai plus l'habitude depuis fort longtemps !
Après tout ça, la moto avait cette gueule :
Depuis 15 jours la moto est repartie pour Nice en camion, pour les derniers gros travaux à finir : pare-cylindres refaits, pose de joints de Oldham neufs (pièces qui relient les 4 demi-arbres à cames deux par deux), cloche d'embrayage neuve, les pots Kerker à réparer et re-chromer, puis quelques autres retouches finales. Le principal sera alors terminé.
Ceci étant dit, je passerais encore beaucoup de temps à fignoler.....entre deux balades !
tous les gars qui en ont possédé et modifié une CBX l'ont foutu à la benne 
