Bon, pour revenir au coeur du sujet (et ne pas se faire traiter de vulgaire), voilà
un petit éclaircissement sur les différents modèles de CBX.C'est assez simple en fait, car il n'y en a que 3, ces motos n'ayant été construites que de 1978 à 1982. Contrairement à ce qui est parfois dit ou écrit ici ou là, cette moto a réellement été conçue à partir de leurs 6 cylindres de compétition, la fameuse RC166 et la RC174 qui prenaient 17.000 tours (en 1964-1967 !). Ce qui explique que ce moteur a une zone rouge à 10.000 tours.
il y a le
1er modèle, le plus "bestial" et le plus recherché par les puristes. Moins de 25.000 exemplaires de cette version auraient été produits, dont moins de 1.800 en France. C'est le
modèle "Z", type "CB1", construit de 1978 à 1979. C'est celui qui a les 105,5 chevaux à 9.000 tr/mn et passe les 225 km/h, carbus de 28 et 11,5" aux 400 m. Ca ne se voit pas, mais c'est aussi la version la plus "sommaire", avec par exemple des bagues en bronze sur l'axe de bras oscillant, au lieu de roulements. En voici deux vues, la première comportant deux écarts majeurs (suspensions Hagon et non Honda, et guidon haut de la version USA) :
Le
2ème modèle semble assez proche, mais il y a quelques changements bienvenus, comme le remplacement des bagues bronze par de vrais roulements, l'inversion des bâtons de jantes pour "un peu plus" de rigidité, l'apparition d'une trappe de dosseret. Le moteur passe à 100 chevaux. C'est
le modèle "A" type "SC03", construite de 1979 à 1980. C'est celle que j'ai (...légèrement modifiée). Ce n'est pas le modèle le plus recherché, mais c'est le plus rare. Moins de 4.500 exemplaires de cette version auraient été produits, dont moins de 800 en France. Sur les 2 photos, ce sont des versions US, donc avec les grands guidons :
A partir de 1981 et jusqu'en 1982 seulement apparait la
3ème et dernière version, le
modèle B (sans valises)
et C (avec valises)
type SC06, que tout le monde appelle "la
Prolink". C'est une refonte profonde de la machine et de son état d'esprit. Les critiques ayant été fortes sur le faible niveau du chassis au regard des performances remarquables de ce moteur, Honda change son fusil d'épaule et transforme son roadster (avant l'heure) bourré de testostérone en GT de luxe. Le marché visé est plus les Etats Unis que l'Europe. Moins de 6.500 exemplaires de cette version auraient été produits, dont moins de 500 en France.
Son "petit nom" vient de la transformation radicale de la partie arrière, remplacée par un bras oscillant (plus long) en alu de section carré doté d'un amortisseur unique en position centrale, la fameuse et toute nouvelle suspension ProLink.
La machine adopte un carénage intégral avec la partie basse ouverte sur le moteur (le même que celui de la CB900 F2) et des espaces de rangement, ainsi qu'une paire de valises à la forme étudiée en soufflerie. L'ensemble de l'habillage est modifié (garde-boue, réservoir, caches latéraux, dosseret). Le moteur devient noir.
A l'avant, Honda remanie aussi l'ensemble de la direction. La fourche passe de 35 à 39 mm, les étriers sont des doubles pistons et les 3 disques sont ventilés comme ceux de la XJ.
La partie centrale du chassis reste la même, avec quelques renforts ajoutés autour de la colonne de direction et en arrière du moteur (visibles sous les caches latéraux) pour loger l'amortisseur et renforcer la zone où il travaille.
Voici ce modèle, qui marque la fin de la production du 6 cylindres chez Honda :
La CBX 1000 aurait couté très cher à Honda, et n'aurait pas rapporté un yen au constructeur. C'est très vraisemblable si on s'en tient aux couts de développement probables, à la relativement faible diffusion et au tarif abordable auquel elle a été diffusée. Mais c'était une histoire de prestige, une vitrine technologique et une sorte de vaisseau amiral censé positionner Honda comme un leader de la construction moto. Peut-être ont-ils eu raison...
En tout cas, les amateurs actuels ne s'en plaignent pas ! Ce moteur est un monument, tant mécanique, esthétique, qu'à l'usage.
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