Forum 900 XJ et variantes

Salut,

Pour ceux qui ont lu ma présentation, ils savent un peu qui je suis, pour les autres, petit résumé rapide :
Je fais la mécanique sur le XJ600 d'un pote, et ce XJ600 s'avère être l'ancien de Bacchus, voilà pour la petite histoire

En ce moment le petit XJ a un soucis, c'est qu'en dessous de 3500 tr/m il s'étouffe. C'est à dire que pour démarrer, faut cravacher la bête sinon elle décolle pas.

Ce qui est gênant, un peu dangereux même, et niveau conso ça devient pénible aussi.

- Les bougies sont neuves
- Au niveau des antiparasites, ils ne semblent pas oxydés
- J'ai vérifié que les fils HT n'étaient pas oxydés, RAS de ce côté là
- Je viens à peine de passer la rampe de carbu à la soufflette, rien à signaler
- Le filtre à air semble en bon état, nettoyé lui aussi à la soufflette
- j'avais tenté une synchro et un réglage de la richesse qui n'avaient pas changé grand chose.

La dernière opération que je viens de faire, c'est nettoyer les bougies, qui étaient noires, et là comme par miracle la moto accepte de démarrer, mais le moteur refuse totalement de prendre des tours.

Je commence donc à penser que le problème provient de l'allumage et non de la carburation, cette dernière étant un peu riche, soit, mais ça n'explique pas que ça merdouille à ce point.

De plus, ça m'énerve un peu de commencer de la sorte avec une machine, c'est la 1re XJ600 que je bidouille et ça commence à me taper sur le système pour l'instant, je l'aime bien cette bécane, mais elle me fait quand même bien ch***

Si vous avez des idées, je suis preneur...

les bougies noire en general son du a un soucci d allumage (etincelle trop faible, pas asses d avance ...) moi je chercherai de se coté la si ta rampe est vraiment nickel , par contre si c est comme sur les 900 pour controlé l avance il te faut une lampe stroboscopique !! controle deja le callage de l avance initial ainsi que ton circuit d allumage

_________________
« La théorie,c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique: Rien ne fonctionne. et personne ne sait pourquoi ! »
membre CQCSPECCR

L'avance a l'allumage est réglable sur ces modèles ?

Je vais changer les fils HT qui datent de 1985, au mieux ça règlera le problème, au pire ça ne lui fera aucun mal
Je vous tiens au jus de l'évolution du problème

Merci pour ta réponse, Dadou

si c est monté comme le 900 tu peu joué sur l avance a l allumage , mais c est bizarre la deniere fois que j ai vu la 600 a baccus elle tournai bien et c est pas le genre de truc qui bouge comme ca l avance ??

_________________
« La théorie,c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi. Ici, nous avons réuni théorie et pratique: Rien ne fonctionne. et personne ne sait pourquoi ! »
membre CQCSPECCR

D'accord avec toi... ça me rappelle un peu les symptômes qu'il avait avant qu'il change le boitier CDI : il a peut-être claqué de nouveau ? Pourtant il marchait très bien une fois changé ce boitier ce petit 600, même Tonton qui l'a utilisé un moment pourrait le dire.

Pour info, quand j'ai changé le boitier du 600 de ma femme - attention, il y a deux modèles différents pour le 600, je lui avais prêté le notre mais il n'a pas pu tester avec - il s'est mis à tenir le ralenti et à démarrer sans starter sans faire aucun réglage de carbu, ne va pas tout modifier niveau réglage avant de faire l'essai avec un autre boitier...

Merci de votre aide les gars...

Bon j'ai offert une nouvelle paire de cables haute tension à la XJ, elle ne s'en porte pas plus mal, mais pas mieux non plus

Enfin rectification, cet aprem elle refusait de prendre des tours, et maintenant elle est revenue au problème de base : grosse ratatouille à bas régime.

Juste pour vérifier, on a une bobine qui sort vers les cylindres 1 et 4, et l'autre qui sort vers les cylindres 2 et 3...machinalement j'ai viré les fils de la bobine 2 et 3 sans les repérer, j'ai peur d'avoir inversé les 2...si quelqu'un peut me dire laquelle de la sortie gauche/droite va vers le cylindre 2-3, que je sois sûr que je ne me suis pas planté...

Pour le boitier CDI qui claque, ça m'intéresse...D'un côté c'est pas forcément donné comme pièce, d'un autre côté c'est tellement facile à changer que ça me faciliterait la tache...

Reste à trouver quelqu'un qui accepterait de m'en prêter un, pas trop loin de chez moi...

Pour info j'ai ouvert le boitier CDI, mis à part quelques traces de colle j'ai rien de spécial à signaler visuellement...par contre un indice qui pourrait nous orienter vers le boitier CDI HS c'est que mon compte tours oscille uniquement entre 0 et 300tr/m environ...
(voir topic compte tours dans la rubrique electronique)

De mémoire je dirais que la gauche est reliée aux cylindre 2 et 3 et la droite aux 1 et 4 mais là franchement, j'en suis pas sûr ...

Si personne ne confirme ou n'infirme d'ici là, je te dis ça demain quand je descendrai, je verifierai

_________________
In tariflette we trust - Bleuchette (4BB 1991) Natacha (58L "N" 1986)

Comme disais Bob: attention a ton modèle de moto si tu veux changer des pièces, notamment le CDI. Vérifie si tu as le 51J ou le 3KM
J'ai la RTM du 600 si tu veux un scan en MP
Sinon un boitier CDI d'occase c'est pas la mort, tu dois pouvoir trouver ça dans les 30/40 euros

@Réré : oui je sais laquelle bobine alimente quels cylindres mais sur la bobine qui gère le 2 et 3, je ne sais plus quelle sortie va au 2 et quelle sortie va au 3...je ne sais pas si c'est plus clair comme ça

@tihocan : c'est de la 51J que l'on est en train de parler, effectivement
Si tu as une procédure de test du CDI dans la RMT je suis preneur...mon pote l'a en version papier, mais chez lui, fermé à clé, et il est parti à 2000Km d'ici donc...

Et encore mieux, si quelqu'un habite proche de chez moi est et volontaire pour me prêter son CDI le temps de faire le test...ça m'enlèverait une sacrée épine du pied (et une moto du garage, également )

Je vous tiens un peu au courant de l'évolution des choses!

Grâce à Tihocan, qui m'a scanné une partie de la RMT (merci encore ) j'ai pu effectuer une série de tests sur le circuit électrique de la bête...

Bobines OK (bobinage primaire et secondaire)
Capteur d'allumage OK
Antiparasites 1-2-4 OK
Antiparasite 3 qui a une résistance infinie, pour moi il est cramé donc je vais le changer

Si c'est ça la cause de mes problèmes, c'est génial. Aujourd'hui lundi, pas de bouclards ouverts donc j'attends demain et je me procure un antipatate tout neuf!

Je vous tiens au jus si j'ai du nouveau après le changement !

Antiparasite changé
Elle démarre au quart de tour, c'est déjà ça de pris

par contre toujours une vieille ratatouille quand je passe la 1ere et que j'essaye de faire bouger la bête..ou sinon faut que je la cravache directement et là ça va bien

Et puis elle met longtemps à monter dans les tours, enfin j'ai peut être des mauvaises habitudes avec le GPZ et le SV mais là...pfiou on a le temps de boire un café avant de sentir le coup de pied au cul

Malgré tout quand elle fonctionne bien, ça doit être une bécane attachante

Kikitos, un membre du forum, qui est presque mon voisin (à 60km près) me propose de tester son boitier TCI, ce que je vais m'empresser de faire, parce que s'il y a un problème, c'est qu'il y a forcément une solution

La thèse de l'avance à l'allumage qui déconne (et donc le TCI en cause) semble la plus crédible selon les symptomes...met du temps à prendre les tours, quelques pétarades à la décélération, ratatouille à bas régime, consommation...et après avoir testé tout le reste, du coup, tout est bon.

Un peu comme sur mon ancienne Clio 1.1, carbu et allumage mécanique...

Allez, croisons les doigts !

Pour les sorties de ta bobine centrale sur les bougies 2 ou 3 : eh ben tu mets sur la bougie 2, le câble qui semble vouloir y aller le plus naturellement, et sur la 3, le câble qui semble vouloir aller sur la trois...

À part des fils plus ou moins emmêlés, ça ne change strictement rien si tu les inverses : l'étincelle s'effectue de toute façon à chaque tour sur chaque bougie.

Pour tes merdouillages, déjà un bon point d'avoir cerné l'AntiP, après tu devrais tester la tension d'alimentation à l'entrée des bobines, moteur tournant. De mémoire la RTM donne une valeur, peut-être dans les 7 volts, à vérifier donc. Il y a très souvent une sacré perte de tension accumulée, car avant d'arriver là, le + passe par une foultitude de contacts, d'interrupteurs, de connexions, etc... À chaque contact un peu sale et un peu oxydé, ce qui a 99% de chances d'être le cas sur une meule de 25 ans, tu perds qq déci-volts, et à l'arrivée tu peux bien avoir perdu 1,5 ou 2,0 V, et là : " elle marche beaucoup moins bien ! "
Faut remonter le courant à l'envers, et nettoyer chaque contact que tu rencontreras.

Une autre parade, très simple, est de cloquer une relais ici. L'ancien fil + des bobines, commande maintenant le relais (et ressort par une masse à raccorder au plus près sur le cadre), puis tu tires un fil + direct depuis la sortie du fusible principal, tu le colles en entrée du contact piloté du relais, et la sortie alimente les deux bobines en dérivation.

Maintenant, que tu aies 9 ou 14 V sur l'ancienne alime crasseuse des bobines, du moment qu'il y a assez pour faire claquer le relais, aux bobines tu auras toute l'intégralité de la tension de la batterie par le fil + direct (moins un milli-pouillème... ), et donc de l'étincelle de folie.

j'avais vu ça dans un blog 600 XJ néo-zélandais ou par là, mais il est fermé, axisteupu..

_________________
Des Smileys ? Ça m'étonnerait : j'aime pas ça les Smileys. Je HAIS les Smileys ! ( Jean Yanne )

Salut gabuzo!

Oui d'habitude pour les fils HT c'est ce que je fais, j'utilise la méthode du "plus naturellement", mais là pour le coup...j'ai mis des fils tout neufs donc y a plus de naturel Enfin là c'est pas grave, ça a l'air d'être à la bonne place, je n'y touche plus !

Grand merci pour les pistes des contacts oxydés...tu vois je ne voyais pas ça de cet oeil là ! Ce qui me bloque un peu c'est que ce n'est pas ma bécane, sinon j'aurais attaqué depuis longtemps le démontage et la réfection complète du faisceau (ce que, je pense, je vais être contraint de faire)

L'astuce du relais est intéressante, surtout vu le faible prix d'un relai, cependant à terme niveau fiabilité, ça craint pas un peu ?

Je vais tester tout ça dès que j'aurais le temps et l'envie, et je vous tiens au jus
En tous cas c'est cool pour les conseils "bidouille" et les renseignements théoriques utiles, je vais en avoir besoin!

PS : quelqu'un aurait-il la valeur exacte de la tension d'alimentation des bobines donné dans la RMT ? Ou carrément la RMT en format PDF ?

Attention, le coup des câbles HT " au plus direct ", ça marche juste pour la bobine dédiée aux cylindres 2 et 3, et respectivement aussi, pour la bobine dédiée aux cyl 1 et 4 !

Sur nos rapières, généralement il y a une bobine fixée à gauche du cadre, et une à droite, et si tu mets " au plus direct ", les deux câbles de la Bob Gauche sur les Cyls 1 et 2, et les deux câbles de la Bob Dte sur les Cyls 3 et 4, ça va marcher beaucoup moins bien...

Déjà y'a un truc qui parle, c'est que la longueurs des câbles d'origine va pas trop aller : y'en aura des trop courts et des trop longs. C'est juste entre 2 / 3 et 1 / 4, que tu peux éventuellement coller le câble sur la bougie qui t'arrange. Puisque c'est des bobines à double sortie : la HT ne passe pas par la masse, mais traverse une première bougie, traverse la culasse, puis " ressort " par l'autre bougie, et finit sa boucle dans la bobine.

De fait si tu as un AP qui merde, ça doit pas merder sur un seul Cyl, mais bien sur deux. Normalement...

Et pour refaire le faisceau, ne commence pas à dépoiler total la moto qu'est pas à toi. Les pertes sont uniquement aux connexions (sauf fil presque coupé, ça vaut le coup de regarder, surtout autour de la col de dirn, sous le résv... ).
Utilise le faisceau éclaté de la RTM, débranche les " sucres " d'alim des bobines, vise si c'est pas tout krawedd, noies de WD40, KF5, ou autre rétablisseur de contact, et continue ton chemin faisant. Y compris le contacteur à clef, souvent farceur, et par lequel passe la tension d'alim des bobines.

Les bobines, c'est un bête transfo x 1500 environ : 12 / 14 V en entrée = 15 000 / 25 000 V en sortie. Et si perte à l'entrée : chaque Volt qui manque à l'alime = 1500 V qui manque à l'étincelle.

Y'a de la marge hein, mais en-dessous d'une certaine tension HT, ça commence à merder, surtout à petit régime d'abord, et pire encore au démarrage à froid.


Pour la fiabilité du Relais : t'inquiète, vas dans une casse, ramasse n'importe quel relais de puissance sur une caisse, les relais " à l'ancienne " des voitures des années 80 / 90, surtout les Allemandes, pas qu'ils soient meilleurs (dans ce cas, vise un relais Jape ! ), mais ils sont repérés sur les bornes avec des symboles universels, genre n°30 = le + d'alim, etc... Ce genre de code est utilisé depuis 40 ans, et souvent aussi, le schéma interne du Relais est dessiné sur son boîtier, donc tu sais où connecter l'alim, où greffer la commande. En général, il y a trois cosses parallèles, et la quatrième est à 90°.
Celle à 90° est normalement l'alim de puissance, celle opposée en diagonale est la sortie (masse) et les deux autres, ben par élimination c'est le circuit de commande.

Je suis plus sûr, j'ai la flemme de revérifier, c'est de mémoire, mais le principe est là.

Un relais Automobile, ça alimente deux H4, donc 120 watts, pendant vingt ou trente ans sans bouger, donc c'est pas les 10 à 15 Watts d'un allumage moto qui va le fatiguer, même d'occase, t'inquiète.

_________________
Des Smileys ? Ça m'étonnerait : j'aime pas ça les Smileys. Je HAIS les Smileys ! ( Jean Yanne )