Bonjour,
ALFRED a écrit:
Bonjour les actifs.
Par hasard,l'un d'entre vous a-t-il essayé de descendre les tés de fourche de quelques centimétres pour améliorer la tenue de trajectoire?????
Si oui,je serais curieux de connaitre les détails.
Merci d'avance.
Retour d'expérience : + de 150 000 km avec les tubes de fourches descendus de 1 cm sur 41Y et 58L (et ER5, 125 CM, 125 PCX, 400CBN...... ).
-> Amplification des louvoiements dans les grandes courbes à partir de 150 - 160 km/h -> On peut réduire le phénomène en accélérant, on augmente l'angle de chasse et l'empattement.
-> Meilleure maniabilité, c'est plus intéressant dans les épingles à cheveux en montage (sans oublier les rond-point), que gaz en grand sur autoroute.
-> Plus sensible à l'usure du pneu avant (louvoiement plus tôt). -> changement à mi-vie (30K km à 35K km).
Nota: Boulbuz est équipé d'un carénage très avancé sur l'avant et d'un top-case de 50L à l'arrière.
La première chose à faire : investir dans des amortisseurs arrières de très bonne qualité. ( Perso Fournales à 14 bar au lieu de 12 bar).
Modifications apportées:
Huile de fourche : 10W (il y a trop d'amortissement avec de la 15W ou 20W).
Quantité d'huile : +10% . Avis perso, des cales (15 mm) sous les ressorts de fourche rendent la moto sautillante. Réduire la quantité d'air dans les tubes permet de modifier l'allure de la courbe effort/déplacement plutôt que seulement la déplacer avec des cales. La contre-partie c'est une pression plus importante dans la fourche. A 100 000 km : Ras sur les joints spy , mais l'usure est très importante du chrome sur la face avant des tubes. -> Re-chromage et rotation d'1/4 de tour des tubes à chaque vidange de fourche ( Boulbuz aura 500 000 km lorsque le problème refera son apparition ).
Eviter les soufflets de fourches si vous ne voulez pas vous retrouver avec la fourche bloquée en position basse après un freinage appuyé sinon prévoyez une mise à l'air libre du soufflet qui ne soit pas boucher à l'enfoncement.
En descendant les tubes de fourches , prévoir d'avancer (1 cm) le répartiteur des freins avants, situé sur le té de fourche car les durites de frein vont détruire les ailettes du radiateur d'huile. Prévoir aussi d'autres fixations pour les durites.
Pression de pneus : + 200g
Perso, quand cela déconne à l'avant, je cherche à l'arrière.
ALFRED a écrit:
C'est l arriere qui me donne des infos pas très rassurantes....Je me disait qu'en basculant l'assiette un chouia vers l'avant,en plus de rentrer dans les virolos plus facilement j'aurai peut etre changé le comportement.....Vers 170 180 je sens l'arrière qui louvoie(pneus neufs....Roulements ok et amortisseur arr tendu au max) Bref ....je vais essayer et ferais un ptit topo ensuite.
Pour les roulements coniques du bras oscillant, je les règle avec une
légère précontrainte (aucun jeu).
On peut faire aussi évoluer l'angle de chasse en "jouant" avec la hauteur de l'arrière de la moto.
- Hauteur du pneu arrière
- Longueur des amortisseurs arrières. Attention: garder l'angle du cardan le plus faible possible (pilote sur la moto) pour éviter son usure rapide. De plus la 900 Xj n'étant n'y une Guzzi, n'y une BMW, cela permet d'avoir une rotation de la roue arrière avec moins d'acyclisme. Celle-ci est lié à la conception de la transmission à la roue arrière.
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) et les bécanes ne bougent pas 
