Forum 900 XJ et variantes

Ouep je suis d'accord avec ça. Au ralenti, ce qui fait varier la quantité de mélange, c'est la vis de ralenti qui contraint plus ou moins les papillons à ne pas se fermer entièrement. Et cela n'a aucun effet sur les proportion air/essence.

Je crois que le système de starter est particulier sur les Mikuni. Pour le coup, sur d'autres marques, le starter fait varier le débit d'air (quand on l'actionne, on bouche une partie de l'arrivée d'air et le mélange devient plus riche) tandis que sur les nôtres, il me semble que c'est un circuit air/essence séparé plus riche que celui du circuit de ralenti. (à confirmer, mais je dis ça sur le souvenir d'une explication d'Askell il y a longtemps)




En revanche, à mon avis, pour la richesse, l'action sur la vis de richesse (13) fait varier les proportions air/essence...

ATTENTION !! CE QUI SUIT EST EN FIN DE COMPTE ERRONé. ASKELL CORRIGE MES DIRES DANS SON PROCHAIN POST.
Je m'esplik ... Au ralenti, il y a un débit d'air dans le circuit de ralenti (sur toute la longueur de la tubulure coloriée sur le schéma ci-dessus). Ce courant d'air crée une dépression dans le puits au dessus du gicleur d'essence de ralenti (8). Cette dépression aspire l'essence dans la cuve sur le même principe qu'un pistolet à peinture.

Lorsqu'on dévisse la vis (13), le débit d'air augmente dans la tubulure jaune et noire, mais le gicleur d'essence de ralenti (8) dans la cuve atteint vite sa capacité de débit maximum. Donc il y a toujours le même débit d'essence, mais plus on dévisse la vis (13), plus le débit d'air augmente. Du coup, dans un temps donné, il y a davantage d'air qui passe mais toujours autant d'essence, ce qui a pour effet d'augmenter la proportion d'air dans le mélange, qui s'appauvrit donc.

La vis (13) pourrait être placée n'importe où sur le circuit, avant ou après le puits de gicleur, ça aurait le même effet sur la richesse... Mais je suppose qu'elle est placée juste à la sortie du circuit de ralenti pour que l'ouverture soit variable à l'entrée dans la pipe d'admission, afin de faire varier la qualité de l'émulsion (un peu comme quand on met son doigt au bout d'un tuyau d'eau pour vaporiser ou diriger le jet d'eau)

Pfiou, J'espère que vous avez compris paske... c'est clair dans mon esprit mais pas évident à exprimer

_________________
Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

C'est hyper clair et je suis entièrement d'accord avec toi Oyien !

_________________
Antoine @78 - XJ650 '82 ... petit nom Clara, car elle est mieux à 4' pattes !!
Ma présentation - Mes photos

C'est certain que c'est compliqué la carburation ...
Voilà le texte de la revue technique (900XJ, page 14) concernant les vis de richesse:


Voir le schéma au dessus pour les numéros.

L'essence passant par le gicleur de ralenti est émulsionnée par l'air passant par le gicleur d'air de ralenti.
Jusque là, tout va bien .
La quantité d'air admise dans le moteur au ralenti se fait par "l'interstice" entre les papillons et le corps des carbus.
C'est la vis de ralenti qui permet cette ouverture.
Comme l'air ne suffit pas à faire péter le bouzin, faut bien lui coller un peu d'essence.
C'est cette quantité d'essence (émulsionnée) qui est distribuée par la vis de richesse.
Si on ferme complètement la vis de richesse, plus d'essence (émulsionnée) donc le moteur cale. Çà fait pareil si les papillons ne sont pas assez ouverts.
Plus on desserre cette vis, plus on enrichit en essence (émulsionnée) l'air qui passe par le papillon, donc on enrichit le mélange.
J'écris plusieurs fois "émulsionnée" car ce n'est pas un "jet" d'essence pure qui passe par cette "**$!!>?*@*µ**" de vis de richesse (censure ).
Si c'était le cas, la "pissette" d'essence serait trop mal mélangée à l'air venant du filtre pour faire un mélange "homogène",donc mauvaise carburation.
Par contre, on peut trouver ce genre de giclée d'essence pure sur les carburateurs à "pompe de reprise". Dans ce cas, comme on ouvre en grand le papillon (ou le boisseau)
sur une accélération brutale, il faut "gaver" le mélange air/essence pour que le moteur prenne immédiatement des tours ... mais on s'éloigne du sujet initial.

Je ne peux rien dire sur les Keihin car je ne les connais pas (pis d'abord c'est monté sur des tondeuses ... ).
C'est aussi pour çà que je disais qu'il existe plusieurs type de carbus et qu'ils ne fonctionnent pas tous de la même façon.
Si on prend des carbus (auto) type Solex, c'est encore différent car ils n'ont pas de boisseaux mais que des papillons.
Bref, c'est quand même pas mal l'injection !
Znogood, si tu trouves des schémas de carbu Keihin, on peut regarder comment c'est foutu .

_________________

Super intéressant merci

Bon... J'ai tout faux mais ça m'a permis de bien étudier le dessin technique et de tout comprendre Je vais mettre une note sur mon message précédent pour bien indiquer que ce n'est pas le bon raisonnement Mais je laisse le texte pour ne pas que le topic devienne illisible

Ceci dit, Askell, contrairement à ce que tu disais avant, l'action sur la vis de richesse influe sur les proportions du mélange air/essence... Pas comme je le croyais mais elle influe quand même

_________________
Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

J'avoue ne pas avoir été très clair.
Je voulais dire par là que le calibrage du gicleur d'essence et celui d'air (de ralenti pour les 2) est calculé pour obtenir un mélange (une émulsion) correct.
C'est ce mélange correct additionné à l'air venant du filtre qui fait le mélange final ... correct. C'est toujours pas clair !

_________________

si j'ai compris En fait la vis de richesse influe sur le mélange final. Ce mélange est : (air/essence émulsionné)+(air admis par les papillons)

_________________
Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

Déjà !

_________________

Salut,
Ben alors on révise pas ses classique ?

Ce que l'on appelle betement un carbu est en fait un démon d'ingenierie
Dans chaque carbu (du model concerné) cohabite trois entités :
Le circuit principal ou circuit de puissance
Le circuit de ralenti (avec ou pas un dispositif de progression)
Et le circuit de starter
Ces trois circuit sont entièrement indépendant avec chacun leurs gicleur d'essence et d'air mais aussi leurs système de dosage, respectivement : boisseau/aiguille, vis et tiroir pour le starter
Donc un carbu, c'est en fait trois carbus dans le même corps (Esprit ! Sort de la )

Au ralenti, le volet laisse passer un filet d'air et la dépression se crée au niveau de l'orifice de la vis de richesse, le mélange se fait et le moteur tourne , héhé
Dés que l'on ouvre un peu plus, le volet découvre le (ou les) trou(s) de progression, ce qui améliore la transition vers le circuit principal
Si on accélère plus, la dépression se décale vers le boisseau, ce derniers se lève, l'aiguille (qui au repos, bouche le gicleur principal) dose l'essence via le tube a émulsion et roule mapoule

Je relève les copies dans un quart d'heure, Gné

@+

_________________
La violence est le dernier recours de l’incompétence.
Un pessimiste, c'est un optimiste qui a beaucoup d'expérience.

pat le zen

Personnellement je ne suis pas si sûr que le fonctionnement décrit par Oyien (type pistolet peinture) soit mauvais.
Car ça me paraît plus simple de continuer à respecter le rapport stoechiométrique à tous les régimes avec un système qui puise de plus en plus d'essence et de moins en moins d'air à forte charge qu'un système qui injecte un mélange au rapport air/essence figé dans un volume d'air pur plus grand... le rapport final ne pouvant alors que baisser !
Vous m'avez suivi !?

En tout cas, même si il reste un doute sur la façon dont est obtenu le mélange, on est bien tous d'accord pour dire que la richesse pilote le rapport air/essence injecté dans le cylindre !
Ou comment faire un roman pour dire que la vis de richesse permet de régler la richesse !

_________________
Antoine @78 - XJ650 '82 ... petit nom Clara, car elle est mieux à 4' pattes !!
Ma présentation - Mes photos

_________________
Panzer-Jacky : Pan European 1991.. smooth and punch
Blanchette : 900xj 31A collector BROUM !!!
Shwartzy : Vmax 2EN 1989 attelé GEP OH !......... PU....... TAIN !!!!
mes anciennes motos

Z'êtes trop drôles les mecs.

_________________
Les pneus c'est comme les strings, quand tu vois la ficelle, t'es pas loin du trou.....
--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vi, c'est vrais, mais que...
Pour les premiers 1/8 de l’ouverture du papillon, après le débit du circuit de ralenti est nul et seul compte le circuit principal ! Et éventuellement les fuites du circuit de starter ... Les possesseurs de TDM/XTZ me comprendront.

Iznogood, non pas toi, c'est juste ta note

@+

_________________
La violence est le dernier recours de l’incompétence.
Un pessimiste, c'est un optimiste qui a beaucoup d'expérience.

Tout ce qui a été dit plus haut ne concernait que le ralenti.
Pour les autres régimes, la proportion d'essence et d'air absorbée par le moulin est gérée par les différents composants calculés d'origine.
Je ne vois pas pourquoi tu parles de rapport "figé" puisqu'il varie ...
Le principe du venturi est respecté (type pistolet peinture quand le godet est dessous bien entendu, sinon c'est par gravité).
Donc je ne t'ai pas suivi .
Maintenant si on parle de préparation moteur, oui les composants des carbus sont remplacés pour optimiser tout çà.

_________________

Ben non justement, on est vachement sérieux.
Tu veux qu'on t'explique ?
Qui a dit : c'est pas gagné!!!

_________________